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    Le premier projet (1899-1902)

    Comme nous l'avons vu plus haut, il est impossible d'évoquer le funiculaire de Besançon sans mentionner le nom d'Emile Picard, qui en sera le plus fervent défenseur jusqu'à sa mort en 1931.
    Riche propriétaire terrien sur le plateau, Emile Picard se montre soucieux de développer ce qui n'est alors qu'un village de 297 habitants, et par là même d'exploiter les nombreux terrains qui lui appartiennent afin d'en tirer profit. Dans un courrier à la municipalité daté de 1899, signé par une quinzaine de propriétaires de Beauregard-Bregille, il suggère la nécessité d'améliorer l'accès au site.
    Les arguments avancés ne manquent pas: proximité du plateau avec les nouveaux quartiers "chics", avec l'établissement thermal, casino, gare de la Mouillère, projet de construction du préventorium (actuels Salins de Bregille), proximité immédiate de la forêt de Bregille, etc.
    La même année, ce dernier fait une demande de concession à la Ville pour l'établissement d'un funiculaire. Cette concession lui sera accordée, les études de faisabilité étant menées par Edmond Robert.
    En décembre 1901, sur décision du Conseil municipal, il se voit accorder une subvention annuelle de 1900 francs, ce qui lui permet d'envisager le projet plus sérieusement. Début 1902, il fonde la Compagnie des Tramways électriques de Bregille (Compagnie qu'il présidra jusqu'en 1928). En février 1902, au Casino des Bains, se tient une réunion d'information auxquels sont conviés tous les propriétaires du plateau. En juin, une banque parisienne accepte de se charger de l'émission des actions de la toute nouvelle Compagnie.
    C'est donc ainsi qu'est présenté publiquement le projet de funiculaire, en août 1902. Il s'agit d'un funiculaire hydraulique à crémaillère, dont la ligne mesure 286 mètres de longueur. Les wagons auront une capacité de 32 places, auquel s'ajoute un compartiment de bagages et marchandises, plus le réservoir d'eau.
    L'eau nécessaire au fonctionnement du système sera fournie par un puits creusé en bas jusqu'au niveau du Doubs, refoulée par une machine à gaz (!) dans un réservoir situé 40 mètres en amont de la station supérieure. L'eau sera renvoyée à la rivière en fin de course. Les coûts de la construction sont estimés à 168 000 francs, et l'on envisage de transporter 150 000 voyageurs par an.
    Jusque là, tout allait pour le mieux, mais les choses vont se compliquer, comme souvent, lorsqu'il s'agira de concrétiser ce qui n'était alors qu'un projet sur papier. Les premiers soucis (comme souvent, également) sont d'ordre financier. Pour permettre à son projet d'aboutir au plus vite, Emile Picard n'avait pas hésité, en effet, à frapper à toutes les portes. En janvier 1903, il informe la Mairie que la Compagnie des Bains, selon lui, directement intéressée par le projet, ne s'implique pas assez financièrement. Dans un autre courrier, il ira même jusqu'à accuser le président de la Compagnie pour expliquer les retards du projet... Par ailleurs, l'expropriation des certaines parcelles de terrain sur le tracé de la future ligne, pose également quelques problèmes.
    Le Conseil Général du Doubs tranchera définitivement sur cette question dans sa séance du 20 août 1902, en ajournant le projet de funiculaire à une session ultérieure, demandant des études supplémentaires. Entre temps, Picard fait une demande de subvention au Conseil de 6000 fr par an, qui lui sera accordée pour la durée de la concession, c'est à dire 75 ans.
    Cependant, quelque chose semble déranger les autorités publiques: bien que ce projet ait un intérêt général, il est exploité par un industriel qui compte bien en tirer profit, à raison de 3,80% par an. C'est cet argument qui motive la décision d'ajournement...
    (En photo : l'extrait du registre des délibérations du Conseil général, séance du 20/08/1902)

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    Le contexte historique

    Avant d'aborder les enjeux liés à la création du funiculaire conduisant au plateau de Bregille, il est préférable de dresser un état des lieux rapide de la capitale comtoise en cette fin de dix neuvième siècle.


    Besançon, ville horlogère, compte environ 60 000 habitants. La "vieille ville espagnole" de Victor Hugo semble alors bien engagée sur la voie du progrès: l'urbanisation a dépassé les fortifications qui freinaient depuis longtemps le développement de la ville, certains remparts sont (hélas) dérasés, pour faciliter l'accès au centre. Un certain nombre d'établissements publics voient d'ailleurs le jour en dehors de la "boucle", ce qui jusqu'alors était impensable. Le premier en date est la gare de la Viotte, construite par la société P.L.M. en 1855 au sommet des glacis de Battant, dont l'emplacement est loin de faire l'unanimité. Viendront ensuite la prison de la Butte (1882), la gare de la Mouillère (1883), et enfin le complexe thermal en 1892-1893.


    Ce complexe se décompose en plusieurs éléments: établissement thermal ("Les Bains"), casino, restaurant, salle des fêtes (dite "Nouveau Théâtre"), et enfin un luxueux hôtel qui voit le jour en 1893, le Grand Hôtel des Bains. L'ensemble est construit à proximité immédiate du centre, mais en dehors de la boucle, derrière la promenade Micaud aménagée un demi-siècle plus tôt. Il semble que la proximité immédiate avec la toute nouvelle gare de la Mouillère (destinée à supplanter la gare de la Viotte...) ait été un critère décisif pour le choix de l'emplacement. En arrivant par le train, qui rappelons-le, était alors le moyen de transport le plus rapide, les curistes pouvaient donc se rendre directement sur leur lieu de séjour.


    Au delà de cette gare monumentale, signée Charles Ducat, s'élance une colline verdoyante connue sous le nom de Mont de Bregille, au sommet duquel on trouve alors un village de trois cent âmes (Bregille), ainsi qu'un fort militaire construit au début du siècle pour protéger la ville des invasions. L'affluence touristique, dès la première saison, amène à reconsidérer entièrement l'utilisation de ce patrimoine naturel exceptionnel, à quelques minutes du centre-ville, jusqu'alors réservé à l'agriculture ainsi qu'à la viticulture (sur les coteaux).
    En effet, cette colline, idéalement située, pourrait donner lieu à toutes sortes de promenades en forêt, où les curistes pourraient trouver un air de moyenne montagne, plus pur qu'en ville (Le centre ville se situe à 250 mètres d'altitude, le Mont de Bregille culmine à 425m).
    Seulement, il est très difficile de se rendre sur ce plateau. Il n'existe aucune route y conduisant à part quelques chemins caillouteux et quelques sentiers forestiers escarpés. Impossible d'enviseager leur utilisation à des fins touristiques. De plus, les automobiles et les tramways ne peuvent pas monter cette côte. Pourtant, il faudra bien envisager un moyen de transport si l'on veut construire un préventorium sur le plateau, pour compléter le complexe thermal, ainsi qu'un second hôtel, car celui des Bains (85 chambres) s'est très vite révélé sous-dimensionné.


    Curieusement, la municipalité d'alors évoque ces projets sans pour autant se soucier de relier le plateau par un moyen de transport moderne et efficace. En effet, cette initiative viendra d'un particulier, industriel et riche propriétaire terrien sur le plateau de Beauregard-Bregille, Emile Picard. Besançon avait trouvé son "Monsieur funiculaire"...

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    Le démontage du funiculaire signifie-t-il sa disparition définitive?

    Article extrait de L'EST Républicain du 06/01/1988.

    La réparation du funiculaire, arrêté depuis le 27 mai, est estimée trop coûteuse pour être entreprise cette année. Pour que les deux cabines ne deviennent pas la proie des vandales ou des squatters, la ville les a fait démonter hier matin. Impossible de dire pour l'heure si la réparation aura lieu un jour ou si le bon vieux "funi de Bregille" a achevé, hier, à 10h52, son ultime voyage.

    Arrêté du 10 mars au 22 avril dernier pour permettre la remise à neuf du ballast et le renivellement des 385 mètres de voie, le funiculaire a cessé de fonctionner le 27 mai 1987.

    Blocage inopiné des freins
    "Les dispositifs de sécurité bloquaient de plus en plus souvent le mécanisme à la suite d'une usure qui s'était accentuée très rapidement", explique Roger Chatot, le régisseur.
    Le funiculaire est dirigé sur le rail par des roues à deux flasques. Ceux-ci se sont usés par frottement au point de devenir très minces. Ils risquaient de casser et donc de provoquer un déraillement.
    De surcroît, les roues subissaient un énorme battement latéral qui provoquait, au moindre cahot, un déclenchement du système de sécurité et le blocage inopiné des engins, notamment lors de leur croisement à la "demi-lune".
    Parmi toutes les entreprises spécialisées consultées sur le prix de la réparation, une seule a répondu: celle qui a construit le funiculaire en 1911. "Il en coûterait un million et demi de francs" pour réusiner les roues, changer les rails, revoir le système de freinage..."

    La concurrence des bus
    Le jeu en vaut-il la chandelle compte tenu du faible nombre de voyageurs qui l'empruntaient? La navette, qui transportait encore 90.000 voyageurs dans les années 60, n'en accueillait plus que 50.000 en 1977 et 25.048 en 1986. Elle subissait de plein fouet la concurrence des bus!
    "C'était, pour la plupart, des habitués. En semaine, sur trente clients, il y en avait bien vingt d'atitrés: personnes âgées, pensionnaires des Salins de Bregille", raconte André Lambert. EMbauché voici cinq ans pour piloter la machine, cet employé municipal, qui bénéficiait, hier, d'un jour de congé, n'aurait raté pour rien au monde le spectacle du démontage.

    L'ultime voyage
    Il était un petit peu ému. Sans doute a-t-il, comme M.Chatot, ressenti un pincement au coeur lorsque la grue des établissements Greset a soulevé, hier, comme fétu de paille, la première cabine en bois, désaccouplée, l'instant d'avant, de son châssis métallique par les ouvriers du service mécanique.
    Une fois l'habitacle posé sur un camion de la ville, garé près de la station inférieure, Daniel Bailly est monté par le Sentier de l'Aiguille à la station du dessus pour se mettre aux commandes de la seconde machine.
    L'ultime descente, il l'a effectuée sous l'oeil attentif de Louis Binet, chargé, à la station de contrôle, de jouer du rhéostat inverseur de marche et des divers freins, tout en surveillant le compteur de vitesse (étalonné en mètres-minute) et le "navigateur", accroché au mur, qui indique la position des wagons par rapport à la station supérieure.
    Pour ce dernier voyage, avaient également pris place, à bord, un autre employé chargé d'actionner éventuellement le frein de secours, deus photographes de la ville et deux journalistes de "L'Est Républicain"...
    Tous avaient le sentiment de vivre un grand moment... Amoureux de leur ville, ils ont éprouvé comme un arrachement lorsque la grue a soulevé la seconde cabine, entrée en gare à 10h52.
    En perdant son "funi", Besançon venait de perdre un de ses atouts touristiques.
    Les deux wagons connaîtront-ils une résurrection? Leur transfert dans garage de Montrapon n'est-il qu'un discret enterrement de seconde classe?
    Impossible de savoir si la municipalité décidera un jour de remettre en état une installation qui aurait sans doute mérité d'être classée "monument historique".
    A moins que les Bisontins et tous les amoureux du vieux Besançon ne se mobilisent massivement pour exiger de leurs élus un sauvetage rapide.
    Guy JACQUEMAIN